Belo clip do DVD que contém a cobertura da 3ª Etapa da Fórmula Classic RS 2010, realizada no Velopark juntamente com a etapa do Campeonato Brasileiro e Gaúcho de Endurance...
Vitória de ponta a ponta do Maverick D3 #302 de Leovaldo O. Petry com a equipe MetalGarage/OverBoost...
sexta-feira, 26 de novembro de 2010
quarta-feira, 24 de novembro de 2010
Cobertura Final Brasileiro de Arrancadas 2010 - Velopark - by Autodynamics
Tá bom, tá bom.... vocês já sabem que não tenho saco o dom de fazer um post quilométrico sobre a etapa final do Campeonato Brasileiro de Arrancadas 2010 que rolou no Velopark no último final de semana, até porque são tantas categorias, para as quais não dou a mínima bola não há espaço suficiente para descrever detalhadamente o que aconteceu em cada uma delas... por isso recomendo que acessem o site, que na minha opinião é uma das maiores fontes de informações sobre a Arrancada no Brasil, o site Autodynamics, tocado pelo meu grande amigo Rodrigo Vieira.... lá vocês podem encontrar uma enorme galeria de fotos do evento, vídeos de tirar o fôlego, e uma cobertura detalhada com comentários sobre o que aconteceu em cada categoria....
Como foi o final de semana para a nossa equipe eu conto depois, aí sim, mais detalhadamente.... por enquanto, fiquem com a cobertura inpecável da Autodynamics!!!!
Como foi o final de semana para a nossa equipe eu conto depois, aí sim, mais detalhadamente.... por enquanto, fiquem com a cobertura inpecável da Autodynamics!!!!
domingo, 14 de novembro de 2010
Hmmmm......PS3.....GranTurismo....
Pensando seriamente no caso do PS3....... ainda mais depois desses prewiews do GT5 que está para sair do forno......
domingo, 7 de novembro de 2010
Em busca da Potência...
Em algum momento da sua vida "automobilística" você tem a clara impressão de que seu carro é fraco!!! Neste ponto, a maioria dos pilotos sai em uma caça às bruxas busca do item único que provoca esse fato. Raramente é este o caso, com mais frequência, são 10 pequenas coisas somadas que estão gerando um grande problema. Aqui estão as 10, e eu vejo mais e mais:
(1) Ponto de Ignição;
Alguns motores são muito sensíveis ao ponto de ignição - Já vi 2 graus de atraso de ponto perderem 10hp, ou então 2 graus adiantados custarem acima de 30 hp. Um dinamômetro de motor ou do rolo é a melhor ferramenta para encontrar o ponto de ignição ideal. Se isso não for uma opção disponível, aprenda urgentemente a ler os "recados" das velas.
(2) Mistura Ar/Combustível;
Se você ainda está fugindo da caixa de giclês do seu carburador, a possibilidade de que a mistura está muito rica são grandes, e que é ela que está lhe "roubando" a potência. Você não pode culpar os fabricantes de carburadores por fornecerem um acerto de fábrica seguro para evitar uma massa de clientes irritados que competem ao nível do mar e uma temperatura de 10ºC . Aprender a "ler as velas" é fundamental, ou então, dispor de uma boa sonda lambda de banda-larga... na maioria dos casos, misturas mais pobres podem solucionar o problema, mas cuidado para não exceder a temperatura... um motor quebrado, a essa altura do campeonato, é a última coisa que você precisa, não???
(3) Mistura de Combustíveis;
O truque é conseguir o maior teor de oxigênio possível no combustível, com octanas suficientes somente para evitar a pré-detonação. Motores com alta taxa de compressão são os que mais têm a ganhar com a mistura de combustível correta. Se você é corajoso o suficiente e as regras permitem isso, você pode experimentar alguns dos aditivos destinados a aumentar o oxigênio, como misturas de Gasolina com Metanol, Gasolina e Nitrometano, ou então Metanol com Nitrometano, entre outras. Dependendo da quantidade de oxigênio adicionado, você poderá precisar re-acertar seu carburador, ou injeção eletrônica.
4) Ar Forçado;
Se ainda não é a hora de considerar um turbo compressor, ou um blower, o que você acha de acrescentar um scoop ou captação de ar fio (CAI)??? Ao usar um scoop virado para a frente, tenha certeza de que é alto o suficiente para captar a pressão positiva da frente do carro. Um scoop virado para a tras (Cowl Induction) torna muito mais difícil a tarefa de encontrar e capturar essa pressão positiva - um simples teste com um manômetro pode ajudar -. Ou então, substituir o filtro de ar original por uma tubulação que capte o ar frio de fora do carro ao invés de captar o ar quente do cofre do motor, pode ser uma ótima idéia... Em qualquer instalação, verifique se você tem um sistema de captação que seja justo e sem vazamentos indesejados, ou seus esforços serão em vão. Além disso, se o carro fica mais lento depois da mudança, a captação está no lugar errado.
(5) Ar Frio;
Você pode facilmente encontrar 10hp a cada 10ºC a menos no ar que é captado pelo motor. Uma bolha com captação e uma corneta para acelerar a entrada de ar é a melhor opção, mas se você é obrigado a captar o ar sob o capô, há ainda algumas coisas que você pode fazer: (1) Criar uma "captação de ar frio - CAI -" que puxa o ar na frente e da lateral do radiador. (2) Pintar o cofre do motor e a parte superior do capô de branco para impedir que o sol e o calor ambiente agravem o problema.
6) Volume de Óleo;
Um motor de cárter úmido perde cerca de 10hp para cada litro de óleo adicional que ele precisa bombear, então não deixe que os fabricantes de cárter ditem o quanto de óleo você deve usar - ninguém precisa de 6 litros de óleo em um motor 4 cilindros. Em um motor de cárter seco, o nível de óleo no cárter é controlado pelo lado de sucção da bomba, de modo a manter o nível tão baixo quanto possível... é boa idéia considerar uma bomba de mais estágios, e mangueiras de maior capacidade.
(7) Pressão de Óleo;
Você pode perder até 5hp para cada 10psi de pressão de óleo que seu motor precisa gerar. Você pode baixar a pressão de óleo por sua conta e risco, mas já vi motores de 500hp bem montados, que usam menos de 3bar de pressão. Para os motores de cárter seco, é uma modificação fácil, já que é só regular externamente pelo regulador. Já no sistema original (Cárter úmido) você terá que decidir se vale a pena o esforço de retrabalhar a bomba.
(8) Tipo de óleo e sua viscosidade;
O debate vem de muito tempo atrás... óleos sintéticos fornecem "potência grátis"!!!
Em um motor de grande cilindrada (V8, V6, etc...), você pode esperar um acréscimo de 5-10 cavalos de potência quando mudar de óleos de base mineral para um de base sintética. A viscosidade deve estar de acordo com as folgas utilizadas na montagem do motor e a temperatura do óleo nos mancais - quanto maior a folga ou maior a temperatura, mais "grosso" deve ser o óleo.
(9) Trocas de Marcha;
Não custa nada ter a certeza que estamos mudando de marchas no RPM correto. Se você tem números de dinamômetro, tente uma troca na faixa de maior potência de pico. Claro que você pode sempre usar o seu "dyno interno" - a nossa capacidade de sentir a Força-G - ...É tosco, mas é melhor do que nada. Aqui vai uma dica: Se você se sentir empurrado para trás no banco imediatamente após uma troca de marcha, sua troca está atrasada - o que é muito pior do que antecipada.
(10) Relação de Marchas;
Ignorando questões de tração ou durabilidade, a maioria dos carros não têm a relação de marchas adequada. Câmbios de carros de Arrancada ou de ovais curtos devem ser escalonados para entregar a maior velocidade após a rotação de pico de potência do motor... Câmbios de carros de corridas de longa duração, ou carros de qualquer outro tipo de corrida de circuito, onde você gasta muito mais tempo em cada rotação, devem ser escalonados levemente abaixo da rotação de pico de maior potência do motor...
(1) Ponto de Ignição;
Alguns motores são muito sensíveis ao ponto de ignição - Já vi 2 graus de atraso de ponto perderem 10hp, ou então 2 graus adiantados custarem acima de 30 hp. Um dinamômetro de motor ou do rolo é a melhor ferramenta para encontrar o ponto de ignição ideal. Se isso não for uma opção disponível, aprenda urgentemente a ler os "recados" das velas.
(2) Mistura Ar/Combustível;
Se você ainda está fugindo da caixa de giclês do seu carburador, a possibilidade de que a mistura está muito rica são grandes, e que é ela que está lhe "roubando" a potência. Você não pode culpar os fabricantes de carburadores por fornecerem um acerto de fábrica seguro para evitar uma massa de clientes irritados que competem ao nível do mar e uma temperatura de 10ºC . Aprender a "ler as velas" é fundamental, ou então, dispor de uma boa sonda lambda de banda-larga... na maioria dos casos, misturas mais pobres podem solucionar o problema, mas cuidado para não exceder a temperatura... um motor quebrado, a essa altura do campeonato, é a última coisa que você precisa, não???
(3) Mistura de Combustíveis;
O truque é conseguir o maior teor de oxigênio possível no combustível, com octanas suficientes somente para evitar a pré-detonação. Motores com alta taxa de compressão são os que mais têm a ganhar com a mistura de combustível correta. Se você é corajoso o suficiente e as regras permitem isso, você pode experimentar alguns dos aditivos destinados a aumentar o oxigênio, como misturas de Gasolina com Metanol, Gasolina e Nitrometano, ou então Metanol com Nitrometano, entre outras. Dependendo da quantidade de oxigênio adicionado, você poderá precisar re-acertar seu carburador, ou injeção eletrônica.
4) Ar Forçado;
Se ainda não é a hora de considerar um turbo compressor, ou um blower, o que você acha de acrescentar um scoop ou captação de ar fio (CAI)??? Ao usar um scoop virado para a frente, tenha certeza de que é alto o suficiente para captar a pressão positiva da frente do carro. Um scoop virado para a tras (Cowl Induction) torna muito mais difícil a tarefa de encontrar e capturar essa pressão positiva - um simples teste com um manômetro pode ajudar -. Ou então, substituir o filtro de ar original por uma tubulação que capte o ar frio de fora do carro ao invés de captar o ar quente do cofre do motor, pode ser uma ótima idéia... Em qualquer instalação, verifique se você tem um sistema de captação que seja justo e sem vazamentos indesejados, ou seus esforços serão em vão. Além disso, se o carro fica mais lento depois da mudança, a captação está no lugar errado.
(5) Ar Frio;
Você pode facilmente encontrar 10hp a cada 10ºC a menos no ar que é captado pelo motor. Uma bolha com captação e uma corneta para acelerar a entrada de ar é a melhor opção, mas se você é obrigado a captar o ar sob o capô, há ainda algumas coisas que você pode fazer: (1) Criar uma "captação de ar frio - CAI -" que puxa o ar na frente e da lateral do radiador. (2) Pintar o cofre do motor e a parte superior do capô de branco para impedir que o sol e o calor ambiente agravem o problema.
6) Volume de Óleo;
Um motor de cárter úmido perde cerca de 10hp para cada litro de óleo adicional que ele precisa bombear, então não deixe que os fabricantes de cárter ditem o quanto de óleo você deve usar - ninguém precisa de 6 litros de óleo em um motor 4 cilindros. Em um motor de cárter seco, o nível de óleo no cárter é controlado pelo lado de sucção da bomba, de modo a manter o nível tão baixo quanto possível... é boa idéia considerar uma bomba de mais estágios, e mangueiras de maior capacidade.
(7) Pressão de Óleo;
Você pode perder até 5hp para cada 10psi de pressão de óleo que seu motor precisa gerar. Você pode baixar a pressão de óleo por sua conta e risco, mas já vi motores de 500hp bem montados, que usam menos de 3bar de pressão. Para os motores de cárter seco, é uma modificação fácil, já que é só regular externamente pelo regulador. Já no sistema original (Cárter úmido) você terá que decidir se vale a pena o esforço de retrabalhar a bomba.
(8) Tipo de óleo e sua viscosidade;
O debate vem de muito tempo atrás... óleos sintéticos fornecem "potência grátis"!!!
Em um motor de grande cilindrada (V8, V6, etc...), você pode esperar um acréscimo de 5-10 cavalos de potência quando mudar de óleos de base mineral para um de base sintética. A viscosidade deve estar de acordo com as folgas utilizadas na montagem do motor e a temperatura do óleo nos mancais - quanto maior a folga ou maior a temperatura, mais "grosso" deve ser o óleo.
(9) Trocas de Marcha;
Não custa nada ter a certeza que estamos mudando de marchas no RPM correto. Se você tem números de dinamômetro, tente uma troca na faixa de maior potência de pico. Claro que você pode sempre usar o seu "dyno interno" - a nossa capacidade de sentir a Força-G - ...É tosco, mas é melhor do que nada. Aqui vai uma dica: Se você se sentir empurrado para trás no banco imediatamente após uma troca de marcha, sua troca está atrasada - o que é muito pior do que antecipada.
(10) Relação de Marchas;
Ignorando questões de tração ou durabilidade, a maioria dos carros não têm a relação de marchas adequada. Câmbios de carros de Arrancada ou de ovais curtos devem ser escalonados para entregar a maior velocidade após a rotação de pico de potência do motor... Câmbios de carros de corridas de longa duração, ou carros de qualquer outro tipo de corrida de circuito, onde você gasta muito mais tempo em cada rotação, devem ser escalonados levemente abaixo da rotação de pico de maior potência do motor...
terça-feira, 2 de novembro de 2010
John Force vence etapa de Las Vegas da NHRA...
Las Vegas - Nevada - John Force (e seu Castrol GTX Ford Mustang FC) estiveram durante o final de semana inteiro "em rota de colisão" com o líder do campeonato na categoria Nitro FunnyCar da NHRA, Matt Hagan (e seu DieHard Dodge Charger FC), quando da realização do 10th NHRA LasVegas Nationals, a vantagem dos pontos do líder em relação a JF diminuia passada após passada...
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| Castrol GTX Ford Mustang FunnyCar de John Force |
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| John Force conquista mais um "Wally" |
Agora os dois vão para grande final, prevista para acontecer de 11 a 14 de Novembro em Pomona na Califórnia, com reais chances de levar o título.
Será que Matt Hagan mantém a vantagem???...Ou será que John Force leva o seu 15º título??? ....semana que vem, em Pomona, teremos a resposta...
Fotos: Álbum de fotos do Flikr de Castrol GTX/JohnForceRacing
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